오마이뉴스에 김희경 외 2인이 쓴 글에 대한 답변입니다.

이 사이트(odyssey님)에서 많은 도움을 많이 받기도 했고, 시간 관계상 숙성도가 80% 수준(직감)이라서 감사 겸, 검증 겸 올립니다. 내일 아침에 오마이뉴스에 기고할 생각입니다.

혹시 제가 잘못 알고 있는 내용이 있으면 지적 바랍니다.

자신이 보고 싶은 것만 보려는가?

--이런 식의 투쟁은 진보의 재앙이 맞습니다--

먼저 김희경 외 2인이 쓴 비판 글에 대해 간단히 답변부터 하고 본론을 말하고자 한다.

첫째, 김기자는 2010년 국내 주요 조선사들의 대폭 늘어난 수주 실적을 들어, 한국 조선산업은 중국 조선산업의 일취월장에 따른 영향을 거의 받지 않는다고 주장한다. 이를 근거로 영도조선소의 정리해고는 구조적 문제(산업 전반 또는 사업장의 비교우위의 상실)가 아니라, 영도조선소 부지에 주상복합 아파트를 지어 팔려는 불순한 의도 내지 무능, 무책임 경영의 소산인 것처럼 말한다.

그런데 불순한 의도는 “희망버스”와 김진숙위원에 대한 “어버이연합”의 악담처럼 근거가 모호하기에 논할 문제가 아니다. 무능, 무책임 경영은 보는 사람에 따라 다를 것이다. 70점을 줄 사람도 있고, 10점을 줄 사람도 있으니…….어쨌든 무능 경영으로 인해 영도조선소가 어렵게 된 것이 사실이라면, 이해관계자 모두가 고통을 분담할 수밖에 없다. 자본주의 시스템은 근로자나 협력업체가 아무런 잘못이 없어도, 선택을 잘못한 죄로 혹독한 시련을 당할 수도 있다. 여기에는 정리해고도 포함되어 있다.

중국 조선산업의 일취월장이 한국 조선산업을 포함하여 세계 조선산업의 지각 변동을 초래한다는 것은 시계열 통계로 보나, 기술(경쟁력 요소)의 성격으로 보나 의심할 여지가 없다. 그런데 여러 저부가가치 선종에서 비교 우위가 중국으로 옮아간다고 해서 일본과 한국의 조선 산업이 다 몰락하라는 법은 없다. 거의 몰락했다는 유럽 조선산업도 크루즈(여객)선 등 몇몇 선종에서는 용케 버티고 있다고 한다. 요컨대 중국 효과는 선종, 선급, 회사, 사업장(수빅, 영도)에 따라 다르게 나타난다는 것이다.

통계청의 e-나라지표에 들어가면 조선산업 관련 대표적인 통계가 몇 개 있다.

http://www.index.go.kr/egams/stts/jsp/potal/stts/PO_STTS_IdxMain.jsp?idx_cd=1151

여기서 세계 조선산업의 3강인 한, 중, 일의 2007~2010년간의 수주량, 건조량, 수주잔량 통계를 살펴보면 이렇다. 2007년->2010년의 수주량의 변화를 보면 한국은 35%->34.8%, 일본 15%->6%, 중국 34.8%->46.9%로 대폭 늘었다. 건조량은 한국 34.2%->30.9%, 일본 25.3%->18.8%, 중국 18.5%->36.7%로 역시 대폭 늘었다. 수주잔량은 한국 34.3%->32.3%, 일본 19.1%->16%, 중국 28.7%->37.1%로 역시 대폭 늘었다. 좀 더 긴 10년의 시계열 통계를 보면 중국 조선산업의 일취월장은 확연하다. 중국 업체들의 점유율 향상은 상당부분 중국 정부나 중국 해운업체의 주문에 힘입고 있다고는 하지만, 이렇게 비축한 조선 노하우를 가지고 한국, 일본이 독식하던 시장에 뛰어들고 있다는 것은 의심할 여지가 없다.

(여기부터는 http://www.skepticalleft.com에서 해운,철도 관련 글을 많이 써온 odyssey(필명)의 글을 주요하게 참고하였다. 글을 죽 살펴 본 결과 충분히 신뢰성이 있다고 판단된다)

현재 중국이 강세를 보이고 있는 선종은 건화물선, 초대형광석운반선(VLOC), 유조선 등이고, 한국은 컨테이너선, 유조선, LNG선, FPSO, Drill Ship 등 이다. 그런데 영도조선소는 도크가 너무 협소하여 갈수록 대형화하는 컨테이너선과 유조선 (VLCC, ULCC) 수주는 아예 불가능하고, LNG선 역시 대형화 경향으로 인해 수주가 곤란하다. 요즘 세계 조선 시장에서 발주되는 컨테이너선과 유조선은 배 길이가 300m, 400m(18000TEU급)을 넘어가는데 영도조선소는 도크의 한계로 인해 최장 280m(8000TEU급 컨테이너선)까지만 수주 가능하다는 것이 정설이다. 그러나 현대중공업 등 다른 회사들은 다르다.

단적으로 국내 조선소들의 도크 크기를 조사한 자료가 있다.

(http://www.kmi.re.kr/Uploaded_Files/fckeditor/file/2010/doc4-10.xls )

세계최대 조선사인 현대중공업은 380m 급 3개, 460m 급 2개, 490m 급 2개, 672m 급 1개, 700m 급 1개 이외에도 계열사인 현대삼호중공업과 현대 미포조선에도 594m급 504m 급 등 많은 도크가 있다. 이들을 모두 합친다면, 현대중공업 한 회사만으로도 일본이 보유한 가장 큰 도크들을 합친 것보다도 많다. 그럼에도 불구하고 도크가 모자라는 경우가 발생하는데, 이 경우 육상에서 배를 조립하고 진수를 시키는 육상건조공법을 쓴다. 삼성중공업이나 대우조선해양의 경우, 현대중공업과 같은 규모에는 미치지 못하지만 역시 400~640m급의 도크들을 여러 개 보유하고 있고, 빅3 조선소들은 모두 세계최고의 육상건조 기술을 보유하고 있다. 건조가 가능한 공장부지 (Yard)만 있다면 어디에서든 건조가 가능하다는 얘기다. STX조선 역시 355~385m급 도크를 4개 보유한데다 바로 인근에 위치한 Block 하청업체들의 협력을 받고 있으며, 2007년부터는 중국 다롄에 550만평 규모의 조선해양생산기지를 두고 있다.

(http://www.skepticalleft.com/bbs/tb.php/01_main_square/97100 참조)

그런데 한진중공업 영도조선소는 확장이 불가능한 위치, 불과 8만평 부지에 232m급 1개와 301.8m급 2개의 도크만 보유하고 있다. 뿐만 아니라 육상건조 공법을 쓸 수 있는 여유공간=블록적치장 (Yard)이 절대적으로 부족하다. 게다가 영도조선소에는 인양 용량이 큰 골리앗 크레인은 없고 인양용량이 상대적으로 작은 Jib 크레인만 몇 대 있다. 따라서 블록 사이즈를 작게 만들어서 Jib 크레인을 사용해서 더 큰 블록으로 부분 조립한 다음, 다시 해상크레인을 사용해서 최종 조립한다. 영도조선소 부지가 너무 좁기 때문이다. 경쟁사들은 한 번에 끝내는 공정을 두 번에 걸쳐서 조립하니 시간과 비용이 더 드는 것은 당연하다. 영도조선소 숙련 근로자들의 손재주는 더 좋을지 모르지만, 공간과 입지(수심)의 한계로 인해 신규로 발주되는 선박을 영도조선소가 수주하지 못하는 것은 놀라운 일이 아니다. 물론 중국의 추격이 없었다면 중형 Bulk선, PC선, Tanker 등의 선종을 일부 수주했겠지만, 이제는 가능한 일이 아니다. 그 누구도 부정하지 않는 것은 영도조선소는 크기는 작고 부가가치는 높은 군함, 차세대 WIG선 등 특수선을 수주하면 좋다는 것이다. 그런데 이 역시 현대, 대우, 삼성, STX 등과 치열하게 경쟁을 해야 한다.

통계청의 e-나라지표에 들어가면 한국 조선업계 전체의 연도별 수주량 통계가 있다.

2005년 14백만CGT, 2006년에 19백만CGT, 2007년 32백만CGT로 고점을 찍은 후, 세계 금융위기가 터진 2008년에는 14백만CGT, 2009년에는 2백만CGT로 급감한 후, 2010년 8백만CGT로 약간 회복하였다.(2011년 유럽, 미국의 재정 위기로 인해 또 어떻게 될지 모른다) 2007년 고점 대비 2009년의 수주량은 2/32, 2010년은 8/32로 엄청난 낙폭 내지 변동폭을 보이고 있다는 것을 알 수 있다. 이 경우 약한 고리 중의 약한 고리인 영도조선소가 수주를 전혀 하지 못하는데 반해, 잘 나가는 곳은--이들 역시 수주에 혈안이 되어 있을테니까-- 약간이라도 수주하는 것은 그리 놀라운 일이 아니다. 요컨대 아직까지는 세계 1, 2, 3위를 차지하는 한국의 대표 조선사들의 2010년 실적 하나를 가지고, 영도조선소의 위기가 구조적 위기가 아니라는 것은 어불성설이다.

둘째, 100주당 1주의 주식배당을 들어 “경영상의 긴박한 이유”가 없었다는 것은 문제의 본질을 잘 못본 것이다. 사실 나에게도 이 주식배당은 수수께끼였다. 그래서 일단 배당 행위와 시점 만을 문제 삼았다. 그런데 김기원 교수 등 기업 회계 지식이 있는 분들이 이 수수께끼를 해명해 주었다. 이것은 대차대조표상 이익잉여금을 자본금으로 전환 한 것이다. 이익잉여금은 여태 난 이익의 합계액에서 배당한 금액을 뺀 것으로, 현금(여윳 돈) 형태로 존재하는 것은 아니다. 설비 투자에 써 버리는 경우가 많기 때문이다. 어쨌든 조남호가 정리해고를 선포해 놓고, 170억원 현금 배당 잔치를 한 것은 아니며, 회사 입장에서도 현금 유출(특히 대주주에게)은 거의 없었다. 2010년 한진중공업은 (건설부문의 실적 악화가 주된 요인 이긴 하지만) 어쨌든 570억 적자였다.

그런데 100주당 1주의 주식배당을 할 밑천인 이익잉여금이 있었기에 정리해고가 부당하다는 주장도 틀린 주장이지만, 570억 적자였기 때문에 정리해고가 정당하다는 주장도 틀린 주장이다. 사실 영도조선소의 문제는 한진중공업 문제와는 다른 것이다. 한진중공업은 건설부문과 조선부문이 있고, 조선부문에는 영도조선소와 100% 출자한 자회사인 수빅조선소가 있다. 손익은 이들의 합계(지분평가 포함)이다. 조선업은 일반적으로 선박 수주 후 인도까지 2~3년이 걸리며, 선주는 선사에게 대체로 계약과 함께 10%, 선박의 조립경과에 따라 10~15%을 3회 정도에 걸쳐 지급하고 인도완료와 함께 잔액을 지급한다. 이것이 수빅조선소나 영도조선소의 손익에 반영된다. 그러므로 영도조선소는 지난 3년 동안 한척의 배를 수주하지 못했어도 기존 수주 물량을 가지고도 이익을 낼 수 있다. 그런데 앞으로 몇 년은 적자 행진이 불을 보듯 뻔하다. 건설부문과 수빅조선소가 장사가 잘 되서 한진중공업 전체로는 흑자가 날지도 모른다. 하지만 영도조선소는 갑자기 수주 사태가 나서 계약금이 뭉텅이로 굴러들어오는 기적이 생기지 않는 한 적자 행진은 피하기 어렵게 되어 있다. 2009년 이후 영도조선소에 일감이 많이 줄어들었지만, 그것치고는 적자 폭이 적은 것은, 일감이 줄어들면 자동으로 정리할 수 있는 협력업체와 임시, 일용직 들이 많았기 때문이다.

영도조선소의 특성과 2008년 이후 조선/해운 시장의 동향 등을 종합하면 영도조선소의 구조조정은 2010년 12월 20일에 갑자기 선포된 것이 아니다. 실제 2009년부터 사무관리직, 협력업체 직원, 임시일용직 등 천수 백 명을 정리해 왔다. 임원, 사무직 등의 임금 삭감과 구조조정도 있었다. 일감이 많이 줄어든 것이 확연하고, 향후 더 줄어들 가능성이 눈에 뻔히 보였기에 노사 간에 물밑에서 직영(정규직)의 희망퇴직도 논의 되었다고 한다. 물론 노사 간 합의가 이루어질리 만무하다. 결국 2010년 12월 20일 회사가 일방적으로 400명 “희망퇴직” 공고를 냈고, 당연히 노조는 파업에 돌입했다. 하지만 끝내 230명이 최대 22개월 치 퇴직위로금 및 자녀 2명까지 대학학자금 전액을 지원 등을 조건으로 희망퇴직에 응했고, 불응한 노동자 170명이 2월 17일 정리해고 되었다. 김진숙위원은 지난 1월 초 “85호크레인”에 올라가 지금까지 “정리해고 철회”를 요구하는 투쟁을 전개하고 있다. 노조는 6월27일 투쟁 종결을 회사와 합의하였고, 약 30여명의 정리해고자들이 추가적으로 희망퇴직에 응했다. “희망버스”는 김진숙 위원의 헌신적 투쟁과 정리해고의 부당성에 공감한 사람들에 의해 자발적으로 조직되었다. (1차 6월11, 2차 7월9일, 3차 7월30일)

우리나라 노동법에 명문화되어있는 정리해고의 법적 요건은 1) 긴박한 경영상의 필요, 2) 합리적이고 공정한 해고자 선정기준, 3) 근로자대표와의 성실 협의, 4) 해고 회피 노력 4가지다. 그런데 기업 전체적으로는 위기가 덜해도, 영도조선소처럼 그 중요한 사업부가 일감이 없어 돈 먹는 하마로 되어, 조만간 기업 전체가 크게 위기에 봉착하는 경우가 있다. 그래서 노동위원회나 법원에서는 좀 엄격하게 해석하여, “경영합리화”나 “도산회피”를 위한 정리해고도 인정한다. 그래서 영도조선소 정리해고가 올해 5월 초에 부산지방노동위원회에서 인정(해고 구제신청 기각)된 것이다.

셋째, 골리앗 투쟁 등 “노동자의 극한투쟁이 역설적으로 현대중공업의 경영혁신을 추동하고 경쟁력 있는 세계기업으로 변신” 시켰다는 주장, 한진중공업은 “기술개발이 아니라 '후진적 노동억압'을 선택”해서 지금 같은 어려움을 겪고 있다는 주장 등은 솔직히 어이가 없어 말문이 막힌다. 내가 근래 들어 본 견강부회 중에서 가장 심한 것이기 때문이다. 확신컨대 노동자의 극한투쟁이 오늘의 현대중공업을 만들었다는 주장에 대해서는, 그 당사자인 현대중공업 노조조차 고개를 설레설레 흔들 것이다. 이런 식으로 사실 왜곡과 견강부회를 하면 우리의 모든 번영이 일본 식민통치나 김일성 때문이라는 주장도 가능하다. 최소한 이 주장 보다는 설득력이 있다. 물론 이승만, 박정희, 전두환 때문이라는 주장도 가능하다. 빌클린턴과 버락오바마의 예를 일반화 하면, 자식을 내팽개친 개차반 아버지가 위대한 사람을 만든다는 주장도 가능할 것 같다.

넷째, 덴마크 노동자들은 “공장이 해외로 이전하면 기뻐한다”는 주장도, 덴마크가 만든 유연안정시스템-최대 4년치를 보장하는 실업수당과 튼실한 재교육, 재취업 시스템 등-이 해고에 대한 노동자들의 강력한 저항때문에 만들어졌다는 주장도 사실왜곡과 견강부회가 보통이 아니다. 그런데 이 주장의 핵심은 덴마크의 유연안정시스템이 어떻게 가능했고, 한국은 이를 어떻게 만들 것인가이다.

덴마크 등 북유럽 국가에서 작동하는 유연안정시스템의 핵심 토대는 노동내 작고도 합리적인 격차이다. 이것은 다양한 직능, 직업, 부문, 기업 등에 종사하는 노동자들의 처우를 1인당 GDP의 배수로 환산해 보면 단박에 알 수 있다. 한국에서는 1인당 GDP의 2~5배를 받는 직능, 직업들이 덴마크에서는 1~2배를 받는다. 또한 원청이든 하청이든, 대기업이든 중소기업이든, 이익 많이 내는 기업이든 적게 내는 기업이든, 공공부문이든 민간부문이든 노동의 양, 질이 같으면 처우가 거의 같다. 이는 사민주의 정당과 정의로운 노조의 합작품이라는 것이 정설이다. 물론 이는 자본의 이해관계와도 상당정도 부합된다. 그 결과 고용률이 70%이상(우리는 60% 초반)이고 임금근로자 비율도 90%이상(우리는 70%에도 못미친다)이며, 전반적으로 사회가 평등하고 또 공평하다. 노동의 질이 높은 지식노동은 처우가 약간은 높다는 얘기다. 물론 한국처럼 그렇게 높지는 않다. 분명한 것은 격차 구조가 이렇게 작은 나라에서 비정규직 문제가 있을 수 없다. 고입, 대입경쟁도 치열할 수 없다. 사교육도 있을 수 없다. 사실 덴마크에서 정리해고 결사반대 투쟁이 없는 것은 사회안전망도 튼실하긴 하지만, 결정적으로는 기존의 근로조건과 비슷한 수준으로 재취업이 쉽기 때문이다. 그런데 한국에서는 대기업, 공기업 정규직원으로 일하다가 정리해고 되면 평생 가도 그렇게 좋은 직장을 구할 수가 없다. 그래서 낙차가 큰 만큼 저항이 극렬하고, 떨려나오면 그 충격으로 자살, 정신이상, 가정파탄이 속출하는 것이다. 그러나 협력업체 직원이나 비정규직은 사회안전망에 관한 한 더 열악함에도 불구하고—4대 보험도 못내는 사람이 많으니— 낙차가 적기에 해고나 실직의 충격을 그렇게 심하게 느껴지지 않는다. 실제 기존에 다니던 수준의 직장을 구하는 것이 그리 어렵지 않다. 영도조선소에 다니다가 일감이 없어서 잘려나간 비정규직과 협력업체 직원들은 잘려도 사회적 관심도 못 받고, 퇴직위로금도 없고, 정리해고 철폐 투쟁도 할 수 없는 “2등 국민” 신세를 한탄은 하지만, 어쨌든 해고, 실직의 충격을 재빨리 수습하고 직장을 옮겨 비정규직이나 중소기업 직원으로 재취업한다.

적 속에 내가 있고, 내 속에 적이 있다.

나의 “희망버스”폄하 발언에 대해서 분노하는 사람들 대부분이 가지고 있는 사고방식의 일단을 김희경이 표현했다. 나는 이런 사고방식이야 말로 진보의 이념적, 정책적 지체의 핵심이라고 생각한다. 그 발언은 이렇다.

“'IMF 광풍' 이후 10년이 지났다. 수많은 비정규직 양산 이외에 우리 사회가 이들을 위해 준비해준 것이 무엇이 있는가? 솔직히 쫓겨나도 먹고살 대책이 있다면 미쳤다고 목숨 걸고 저런 투쟁을 하겠는가? 경기만 좋아지면 언제든 재취업이 가능하다는 희망이 있으면 저런 투쟁을 하겠는가? 정규직은 줄어들 뿐이고 비정규직은 늘어날 뿐이다. 더 이상 잃을 것이 없어서 목숨을 걸고 수개월 동안 고공 크레인 농성을 해야 할 상황이라면, 우리 사회가 사회적 약자를 위한 대책 마련에 지나치게 무신경했다는 것을 이제라도 인정해야 한다. 여태까지 못했으면 반성하고 지금부터라도 대책 마련할 생각을 해야지 희망버스에 희망이 없다고 불평할 때인가?”

이런 사고방식의 뿌리는 정리해고, 비정규직, 고용불안, 양극화를 신자유주의를 내세운 재벌대기업과 초국적금융자본의 가렴주구에서 찾는다. 그런데 나는 질문한다. 세계화, 지식정보화, 중국의 세계의 공장화, 과학기술혁명 등은 문명국의 보편적 현상인데 왜 한국만 유독 고통과 갈등이 심한가? 선진국과 1대 1로 비교하면 한국의 특이성이 나온다. GDP에서 차지하는 재정, 복지지출, 노동소득분배율, 고용률, 임금근로자 비율, 비정규직, 자영업자, 소득격차, 재벌, 노조행태, 정치행태 등. 여기서 두드러지는 것은 재벌, 공공부문(관료), 노조, 정치 등이다. 이 문제의 구조를 파고 들어가 보면 의외로 진보 또는 조직노동의 철학, 가치가 문제를 악화시키는데 적지 않은 역할을 했다는 것을 알 수 있다. 문제가 풀리지 않는 것은 실제는 적 속에 내가 있고, 내 속에 적이 있는데, 항상 적을 자신의 바깥(보수, 재벌, 신자유주의 등)에만 있다고 생각하기 때문이다.

한국에서 유연안정시스템을 구축하기 위해서는 세금과 재정에 기반을 둔 2차 분배구조 개선(사회임금 상향)도 분명히 필요하지만, 그 보다 더 필요한 것은 1차 분배구조를 개선하는 것이다. 특히 자본내 분배구조 개선도 필요하지만, 노동내 분배구조를 개선하는 것이다. 자본내 분배구조를 개선하는 것은, 공정거래 질서 확립, 금융의 정상화, 벤처중소기업 및 신성장 산업 육성, 창업에 대한 과도한 공포 저감(연대보증제도 철폐) 등을 의미하는데 제대로 된 보수라면 당연히 앞장서야 할 것이다. 노동내 분배구조를 개선하는 것은 연대임금제=중향평준화(하후상박 개념의 확장)=산업차원의 동일노동 동일임금, 정규직 고용에 대한 과도한 공포 저감 등을 의미하는데, 제대로 된 진보라면 당연히 앞장서야 할 것이다.

보고 싶은 것만 보려 하나?

여기까지는 김희경 외 2인의 주장에 대한 답변이다. 이제 내 주장을 좀 하고 싶다.

나는 “85호크레인”과 “희망버스”에 대한 비판적인 발언과 글로 인해 엄청난 욕을 먹었다. 아마 지난 열흘 동안 먹은 욕이, 머리털 나고 48년 동안 먹은 욕을 다 합친 것 보다 더 많지 않을까 한다.

모든 일이 그렇듯이 “85호크레인”과 “희망버스”에는 여러 가지 정신(마음)이 흐르고 있다. “이웃의 아픔을 함께 하는 따뜻한 마음, 불의에 대한 공분, 사람 사는 세상에 대한 열망, 행동하는 양심의 사명감” 등이 흐르고 있다. 동시에 대표 구호인 “정리해고•비정규직 없는 세상”을 위해 단 1명이라도--100명 혹은 400명이면 더욱 좋고-- 정리해고를 철회시켜, 밀물처럼 밀려오는 신자유주의적 구조조정 음모를 분쇄해야 한다는 정신도 흐르고 있다. 물론 이를 지지, 연대하기 위해 “희망버스”에 탄 민노당, 진보신당, 민주당의 간판급 정치인들은 그 나름대로의 정치적 의미를 부여하고 있을 것이다. 또 “초국적 금융자본” 이니 뭐니 하는 좀 난해한 개념으로 이 투쟁에 독특한 의미를 부여하는 사상가(?)도 있을 것이다. 어쨌든 사람마다 “희망버스”에 부여하는 의미가 제각기 다를 것이다.

나는 따뜻하고 소박한 마음으로 “희망버스”에 탑승한 사람들에게는 할 말이 없다. 그 마음 자체는 한국 사회의 희망이기 때문이다. 하지만 대표 구호와 신자유주의를 대충 버무려 거창한 정치적, 사회적 의미를 부여하여, 이 운동을 조직, 주도하는 사람들에게는 할 말이 정말로 많다. 자신의 행위가 진정으로 무엇을 의미하는지, 어떤 결과를 초래하는지 냉철하고 물어 보았으면 한다. 기업도, 노동도 다 시장 원리 속에 몸을 깊숙이 담그고 있는 존재 인 이상, 역사에서 숱하게 봐 온 소박하고 좋은 의도에 대한 현실의 무참한 배신을 감안해야 한다는 얘기다. 그리고 나 역시 예외는 아니겠지만, 따뜻하고 소박한 마음으로 희망버스에 탑승하신 분들도, 거창한 정치적, 사회적 의미를 부여하는 분들도 혹시 자신이 보고 싶은 것만 보지나 않는지 의심해 보아야 한다고 생각한다. 특히 “희망버스”에서 “1960년대 미국의 프리덤라이더운동”을 보는 분, 2008년 촛불시위를 보는 분들도 혹시 자신이 보고 싶은 것만 보지나 않는지 의심해 보아야 한다고 생각한다.

나는 평범한 시민들의 시각과 과학(현실)의 시각에서 “85호크레인”과 “희망버스”를 볼 필요가 있다고 생각한다. 이런 시각에서 보면 “희망버스”는 처음에는 시민들이 자발적으로 만든 작은 미담이었는지 모르지만, 지금은 그 누가 뭐라해도 진보(정신)의 상징이 되었다. 2012년에 집권을 하겠다는 정치사회 지도자들이 대거 가세하고, 규모도 커지고, 희망버스로 인한 갈등도 극심해지고, 국회 청문회 개최가 거론 될 정도로 큰 정치 현안이 되어버렸기 때문이다. 당연히 “희망버스”의 대표 구호인 “정리해고•비정규직 없는 세상”은 진보가 국민에게 내 놓는 비전이 되었다. 조남호는 최악의 악덕 오너로 되었고, 그가 행한 정리해고는 의심할 여지가 없는 악으로 되었다. 실정법을 현저히 어긴 김진숙위원의 크레인 점거 투쟁도 진보에서는 문제 삼는 사람이 없다. 오히려 구조악에 맞서 싸우는 저항의 상징(소금꽃)이 되었다.

그런데 평범한 시민들에게는 이번 사태가 어떻게 비칠까? 조남호의 무능, 비열, 근거가 좀 모호한 불순한 음모, 약속 위반, 주식배당, 긴박한 경영상의 필요성 문제, 정리해고 규모 등 잔가지(?)는 다 추리고 뼈대만 살펴보자. 국민들에게는 이게 보인다. 이번 사태의 본질은 일감(수주 물량)이 없어서 수많은 노동자들이 놀고 있었고, 앞으로도 계속 놀게 되어 있는 영도조선소의 구조조정 문제다. 영도조선소의 입지(부지), 도크 크기, 비용구조, 중국 조선산업과의 경쟁, 2008년 세계 금융위기 이후 급격히 나빠진 시장(수주) 상황, 해운 산업의 추세 등은 수빅 조선소를 포함한 한진중공업 전체는 어떨지 몰라도, 영도조선소의 단기, 중기 사업 전망은 결코 밝지 않다는 것, 2008년 이전 영도조선소의 화려한 시절에 안고 있었던 고용을 다 안고 갈 수 없다는 것이다. 사태의 뼈대를 본다면, 아무리 사유가 그럴듯해도 정리해고의 충격이 워낙 심대하기에 노조의 투쟁은 평범한 시민들에게 충분히 납득될 것이다. 하지만 6.27 이후에도 계속되는 김진숙위원의 비타협적 투쟁과 2012년 야권연대의 대표 정치인들이 나서서 이를 지지하고, 연대하는 모습은 납득하기 쉽지 않을 것이다.

정리해고 그렇게 극악무도한 것 아니다

조남호의 경영 스타일 전반은 악덕 기업주적 면모를 분명히 많이 가지고 있는 것처럼 보인다. 그런데 정리해고 행위 자체만 놓고 보면 그렇게 몰상식, 무원칙하게 한 것은 아니다. 단적으로 법원보다 훨씬 친노동 성향을 가진 지방노동위원회의 판단이 그것을 말해준다. 지노위은 판단은 그렇게 간단히 폄하할 수 있는 것이 아니다. 또한 경영전략 측면에서도 수빅만 조선소에 투자한 것도 간단히 폄하 할 것은 아닌 것 같다. 어쩌면 십 수 년 후에는 오늘날 정주영 회장의 현대조선소(현대중공업) 투자만큼이나, 잘한 투자로 인정될지도 모른다.

그런데 정리해고 숫자는 그 어디서든(유럽이라 할지라도) 논란거리다. 정리해고자에 대한 회사의 배려도 적정선이 없다. 정리해고자들은 대우자동차처럼 “recall”을 하지 않는 한, 다시는 영도조선소 수준의 근로조건을 가진 기업에 취업할 수가 없다. 따라서 해고 반대 투쟁, 퇴직조건 개선 투쟁, 지자체 및 정부에 대한 해고 및 재취업 대책 요구 투쟁은 이성성과 감성을 다 돌려 봐도 할 수 밖에 없다. 해야 한다. 나라도 할 것이다.

옥쇄투쟁? 조직적 후퇴냐?

그런데 정리해고를 인간의 수명을 제외한 모든 존재들의 수명이 짧아지고, 변화부침이 심해서 (남발해서는 안 되지만) 필요하면 할 수도 있는 것이라고 생각하고 투쟁하는 것과 이를 신자유주의 광풍이 몰고 온 구조악으로 여겨 내가 못 막으면 도미노처럼 전 사회에 확산될 것이라고 생각하고 투쟁하는 것은 확연히 다른다. 후자의 경우 내 한 몸(우리 노조가) 부서지더라도, 이를 반드시 저지하겠다는 옥쇄투쟁으로 나타난다. 전자의 경우는 정리해고자의 숫자를 줄이고, 배치전환, 재취업 대책 등으로 충격을 완화하고, 기업, 지자체, 노동자(노조), 정부 차원의 장단기 대책 수립을 요구하는 실리적 투쟁으로 나타난다.

그런데 대우차 투쟁 때도, 쌍용차 투쟁 때도, 지금도 그렇지만 “그 정리해고”를 절대악 내지 구조악으로 여기다 보니, 정리해고를 전제로 하는 모든 협상(충격완화)에 노조가 응하지 않았다. 말로는 정리해고는 필요하면 할 수 있는 것이라고 말하지만, 실제는 이런 저런 추측과 일방적 해석을 통해 대개 절대악으로 만들어 버렸다.

여태 내가 본, 옥쇄투쟁의 모범이자, 그로 인한 비극의 전범은 2009년 쌍용차 투쟁이다. 옥쇄투쟁은 정리해고를 절대로 인정하지 못하기에, 정리해고자를 보호하기 위한 정교한 대책을 세울 수가 없다. 생활고에 못 이겨 희망퇴직 절차를 밟은 사람들은 일종의 배신자이기에 보호 대상도 아니다. 그래서 자살자들은 의외로 이런 사람들이 많다. 마치 비전향장기수 보다 전향한 장기수들 중에 자살자가 많듯이…… 사실 옥쇄 투쟁은 해당 사업장 노동자들을 보호하기 위한 투쟁이 아니다. 전체 노동자들 보호하기 위한 투쟁이라고 믿어의심치않지만 실제로는 수적 얼마 되지 않은 좋은 직장 노동자들을 구조조정, 정리해고 위협으로부터 지키기 위한 투쟁이다. 옥쇄투쟁은 노동과 자본간에 형성된 전선을 사수하기 위한 투쟁이다. 마치 영화에 종종 나오듯이, 압도적 화력을 가진 적의 진군을 저지하기 위해 토치카 기관총에 자신을 쇠사슬로 묶고, 죽을 때까지 기관총을 쏘는 투쟁이다. 그래서 적에게 타격을 많이 주는 만큼, 투쟁 주체의 피해는 크다. 한국의 정리해고 반대투쟁은 의외로 이런 식이 많았다.

정리해고를 절대악으로 규정하고 벌이는 옥쇄투쟁은 정리해고 철회를 전제로 한 배치전환과 무급 순환 휴직 정도는 협상테이블에 올리지만, 정리해고를 전제로 한 ‘재취업 대책과 recall 협약’ 등은 논의조차 기피한다. 투쟁이 장기화 되면 투쟁하는 노동자 숫자는 전체 해고자의 1/5이나 1/10로 줄어든다. 나중에는 이들에 한해서 만이라도 정리해고 철회를 요구한다. “끝까지 투쟁하는 사람에게 복이 있다”는 교훈이 다른 사업장에서의 정리해고 반대 투쟁의 양식이 되기 때문이다. 이렇게 되면 비정규직, 협력업체 노동자를 비롯하여 노동자 전체가 혜택을 볼 수 있는 “고용보험 내실화, 제반 사회안전망 강화” 등은 뒷전으로 밀리기 마련이다. 1998년 현대자동차, 2001년 대우자동차, 2009년 쌍용자동차 등에서도 격렬한 정리해고 반대 투쟁이 있었음에도 불구하고, 의외로 전체노동자들이 혜택을 볼 수 있는 법,제도적 개혁이 거론조차 되지 않았다. 오히려 쌍용차 때는 상하이자동차의 먹튀설이, 대우차때는 미국정부와 GM의 음모설, 부평공장폐쇄설 등이 관심을 모았다. 정리해고 관련 갈등의 격렬함에 비해 고용안전망에 대한 논의가 너무나 취약한 것은 정리해고 당사자(노조)와 노조 상급단체와 진보(좌파)정당의 관심이 거의 단위 사업장의 “정리해고 철회”와 “신자유주의 내지 자본주의의 야만성 폭로”에 집중된 것과 결코 무관치 않을 것이다. 무상급식이나 대학등록금 문제가 이슈화 되어 대안을 모색하는 속도를 보면 그런 생각이 절로 든다.

“85호크레인”과 “희망버스”가 승리하면 어떤 효과가 생기나?

“85호크레인”이 목숨을 담보로 투쟁하고, “희망버스”에 수만명의 시민들이 탑승하고, 내년에 권력을 쥐겠다는 야권의 유력정치인들이 조남호를 사방에서 압박하면, 어쩌면 끝까지 투쟁하는 몇 십 명의 정리해고자들은 복직 될지도 모른다. 세상 일은 알 수가 없는 법이니. 그래서 최후의 몇 십 명은 박수를 받으면서 영도조선소 정문을 당당히 걸어들어갈수 있을지도 모른다. 자 그러면 무엇이 바뀌는가? 확신컨대 영도조선소의 사정으로 볼 때 당분간 이들의 일감이 있을 것 같지 않다. 일부러 왕따시키는 것이 아니라 일감 자체가 없을 것이기 때문이다. 그러면 놀면서 월급을 장기간 탈 수 있을 것이다. 물론 이 정도 부조리야 얼마든지 용인 할 수 있다.

그런데 22개월 치는커녕 2개월 치도 못 받고 쫓겨난—어쩌면 임금과 퇴직금이 체불된 업체도 있을 것이다. 사장은 신용불량자로 되고…..—협력업체 직원과 비정규직은 어떻게 되나??? 이들에게도 정리해고 반대 투쟁을 장기간 벌이면 복이 있다는 교훈이 통할까??? 나는 도대체 “85호크레인”과 “희망버스”가 우리 사회에 남긴 교훈이 뭔지 궁금하다. 가장 확실한 것은 외부노동시장 보다 월등히 높은 근로조건을 가진 사업장에서는 정리해고는 정말로 정말로 신중해야 한다는 것뿐이다. 이는 기업으로 하여금 직영화나 정규직 채용은 정말로 신중해야 한다는 교훈이기도 하다. 따라서 창업이든 사업 확장을 할 때 핵심 기능은 내부화 하더라도 최대한 많은 기능을 외주하청화 해야 한다는 교훈이기도 하다. 일감이 줄어들면 외주하청 물량을 끊어 그 업체를 아예 폐업하게 만들어 버리면 아무런 문제가 없으니! (1990년대 초반 구로동에서는 위장폐업 반대 투쟁을 1~2년씩 했는데, 돌아보니 거의 대부분은 진짜 폐업이었기에 이제는 폐업에 대해서 결사적으로 항전하는 사람은 별로 없는 듯하다)

노조운동의 대전환이 필요하다

내 주장은 정리해고에 관한 한 옥쇄 투쟁도, 백기 투항도 아닌 조직적 후퇴를 해야 한다는 것이다. 싸우되, 적정 시점에서 뒤로 물러 나면서, 그러면서 보호할 것들을 최대한 보호해야 한다는 얘기다. 조직적 후퇴가 필요한 것은 정리해고 투쟁 전술만이 아니다. 실은 “단결하면 힘생기고, 투쟁하면 쟁취한다”는 신념으로 근 25년을 달려온 한국 노동운동의 이념과 정서도 그 대상이다. 조직적 후퇴의 핵심은 구조조정의 충격을 기업, 국가, 노동이 적절히 분담하도록 하는 것이다. 또한 해고 노동자와 아무런 방파제 없이 구조조정의 충격파를 그대로 다 받은 취약노동자를 보호하는 것이다. 동시에 고용률과 임금근로자 비율을 상승시키기 위해 기업의 국내 고용과 국내 투자에 대한 과도한 공포를 적정수준으로 감소시켜주는 것이다. 물론 그렇게 한다해도 기업은 해고에 대한 부담을 크게 느끼지 않을 수 있겠는가? 덴마크 수준의 유연안정성은 우리 생애 내에는 가능할 것 같지가 않다. 아무튼 조직적으로 후퇴하면서 쟁취해야 할 가치와 제도의 핵심은 유연안정시스템과 공평시스템이다. 이는 유럽 노조들이 어떻게 했는지 보면 답이 이미 나와 있다.